Пример4

Комплексное заключение специалистов № ———

г. Москва Производство исследования:

начато:       в  12 час. 00 мин.  10 сентября  2010г.

окончено:    в 17 час.00  мин.06 декабря  2010г.

 

 

На исследование поставлены следующие вопросы:

1. Какие основные группы повреждений имеются на теле погибшего мотоциклиста——————.?

2. Каков механизм  образования повреждений на теле погибшего мотоциклиста———————.?

3. В каком взаимном положении относительно друг друга и относительно продольной оси дороги  «Тверь-Ржев» находились в момент столкновения автомобиль УАЗ и мотоцикл ZZR?

4. Каковы механизм  данного дорожно-транспортного происшествия?

5. Где по ширине автодороги Ржев-Тверь располагается место столкновения автомобиля УАЗ и мотоцикла ZZR?

6. Соответствует ли зафиксированное  в протоколе осмотра места ДТП и на схеме к нему  положение автомобиля УАЗ и мотоцикла ZZR механизму ДТП и месту столкновения транспортных средств, установленным в процессе настоящего исследования?

7. Соответствует ли механизму данного дорожно-транспортного происшествия место столкновения автомобиля УАЗ и мотоцикла ZZR, указанное водителем автомобиля УАЗ?

8. Можно ли, исходя из зафиксированной на схеме ДТП и в протоколе осмотра места ДТП вещной обстановки, утверждать, что столкновение указанных транспортных средств произошло на встречной для автомобиля УАЗ полосе движения?

9. Могла ли возникнуть зафиксированная на схеме ДТП и в протоколе осмотра места ДТП «осыпь стекла и пластмассы» размерами 48х6,7 м за счет повреждений, полученных автомобилем и мотоциклом в момент столкновения, или же указанная «осыпь» объясняется иными причинами?

10. Являются ли научно обоснованными и правильными  выводы «Автотехнического исследования» от 07.07.09 г. , проведенного внештатным экспертом-автотехником СО при ОВД по Ржевскому району  —————. и «Справки об исследовании» от 5.07.09 г.¸ эксперта ЭКУ УВД по Тверской области———-.?

11.Какими пунктами ПДД в данной дорожной ситуации должны были руководствоваться:

— водитель автомобиля УАЗ;

— мотоциклист?

12. Соответствовали ли действия водителя автомобиля УАЗ и мотоциклиста———————. требованиям ПДД, если нет, то какие пункты ПДД и кем были нарушены?

13. Если действия водителя автомобиля УАЗ и мотоциклиста——————. не соответствовали требованиям ПДД, то находятся ли допущенные ими нарушения в причинно-следственной связи с данным ДТП?

 

 

Специалист Центра медико-криминалистических исследований в области судебно-медицинской экспертизы, Заслуженный врач РФ, кандидат медицинских наук ЗОСИМОВ Сергей Михайлович, имеющий высшее медицинское образование, специальную подготовку по судебной медицине (в том числе по судебно-медицинской травматологии и судебно-медицинской трасологии), а также по судебной трасологии (с 1975 г.), сертификат специалиста и высшую квалификационную категорию по специальности «судебно-медицинская экспертиза», стаж работы по специальности с 1965 года, изучил копии отдельных материалов проверки по факту гибели с дорожно-транспортном происшествии гр-на————————., 1981 года рождения.

 

Автотехническое и транспортно-трасологическое исследование выполнено ведущим специалистом Лузаном Андреем Григорьевичем, имеющим высшее техническое образование по специальности «Строительные и дорожные машины и оборудование» (МАДИ, 1975 г., инженер-механик), экспертные специальности: «Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия», «Исследование технического состояния транспортных средств», «Исследование следов ТС на месте ДТП (транспортно-трасологическое исследование)», «свидетельство № 587 о праве производства судебно-автотехнических экспертиз, выданное экспертно-квалификационной комиссией при ВНИИСЭ МЮ СССР 22.10.1976 г., свидетельство № 1569, выданное той же комиссией 19.04.1985 г., дополнение к свидетельству № 1569 от 02.07.1985 г.), стаж экспертной работы с 1976 г.

 

Вместе с заявлением от—————-.  поступили материалы дорожно-транспортного происшествия, имевшего место в 23 часа 10 минут ————— года; на ——— автодороги Тверь – Ржев с участием автомобиля УАЗ р/з ————- (водитель ————-.) и мотоцикла  ZZR, р/з ————(водитель———————.). Акт № —— судебно-медицинского исследования трупа ——————

Обстоятельства происшествия и исходные данные (по автотехническому и транспортно-трасологическому исследованию):

1. Время происшествия: 23 часа 10 минут —————— года; место происшествия: —— автодороги Тверь — Ржев – из Справки о дорожно-транспортном происшествии.

2. Искусственное освещение отсутствовало – из Справки о дорожно-транспортном происшествии.

3. Проезжая часть мокрая, асфальтированная, горизонтальная, шириной 6,7м для 2-х

направлений движения транспорта – из Справки о дорожно-транспортном происшествии, Протоколов осмотра места  происшествия, Схем и фотоснимков к ним.

4. Водитель автомобиля УАЗ————-двигался со скоростью 50 км/час в сторону г.Ржева; мотоцикл ZZR-1100 двигался со скоростью 100 км/час во встречном направлении – из Справки о дорожно-транспортном происшествии, Протокола осмотра места происшествия, Постановлений о назначении экспертных исследований, показаний водителя автомобиля УАЗ—————.

5. Повреждения автомобиля УАЗ————-и мотоцикла ZZR-1100, а также вещная обстановка места дорожно-транспортного происшествия – из Протоколов осмотра места происшествия, Схем и фотоснимков к нему, Протоколов осмотра транспорта, их фотоснимков.

 

Использованная литература:

1. Пособие «Судебная автотехническая экспертиза», М., 1980.

2.Судебная транспортно-трасологическая экспертиза», М., 1971.

3. ————————————————————————————-

20. Хохлов В.В., Кузнецов Л.Е. Судебная медицина (руководство). Смоленск, 1998.

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

Судебно-медицинская часть исследования

Специалист Центра медико-криминалистических исследований в области судебно-медицинской экспертизы, Заслуженный врач РФ, кандидат медицинских наук ЗОСИМОВ Сергей Михайлович, имеющий высшее медицинское образование, специальную подготовку по судебной медицине (в том числе по судебной травматологии), сертификат специалиста и высшую квалификационную категорию по специальности «судебно-медицинская экспертиза», стаж работы по специальности с 1965 года, изучил копии отдельных материалов проверки по факту гибели с дорожно-транспортном происшествии гр-на —————1981 года рождения.

Изучен акт № 256 судебно-медицинского исследования трупа ————————-и совместно с экспертом-автотехником произведен натурный экспертный эксперимент с моделированием возможных обстоятельств ДТП.

Анализ исследовательской части акта № 256 судебно-медицинского исследования трупа гр-на—————. дает основание для вывода о наличии на трупе следующих основных группа повреждений:

1. Тяжелая открытая черепно-мозговая травма – обширный кровоподтек и ушибленная рана лобной области справа, обширное подкожное кровоизлияние в мягкие ткани в лобной области справа, правых височной и теменной областях; перелом костей свода и основания черепа (чешуи лобной кости, правого большого крыла основной (клиновидной) кости, каменистой части (пирамиды) правой височной кости; обширное кровоизлияние под мягкую мозговую оболочку выпуклой (конвекситальной) поверхности правых лобной, височной и теменных долей мозга; массивной кровоизлияние в желудочки мозга.

1.1. Указанные повреждения мягких тканей головы, костей черепа, оболочек головного мозга причинены в результате воздействия тупого твердого предмета с ограниченной поверхностью, размерные и конструктивные особенности которого в повреждении не отобразились. Этот вывод подтверждается наличием типичных для воздействия такого предмета признаков – наличием ушибленной раны с кровоизлиянием в мягкие ткани в указанной области, перелома костей свода и основания черепа с наличием признаков сжатия на наружной и признаков растяжения на внутренней костной пластинке.

1.2. Точкой приложения силы при причинении указанного повреждения явилась лобная область справа, что подтверждается наличием в этой области ушибленной раны и локализацией в этой же области линии перелома чешуи лобной кости.

1.3. Направление действующей силы при возникновении указанного повреждения – спереди назад, о чем свидетельствует типичное для такого направления направление линии перелома костей свода и основания черепа.

 

2. Закрытая тупая черепно-лицевая травма – обширное осаднение кожных покровов в правой скуловой области с распространением на левую щеку; перелом лобного отростка правой скуловой кости.

2.1. Указанное повреждение причинено в результате воздействия тупого твердого предмета с ограниченной поверхностью, размерные и конструктивные особенности которого в повреждении не отобразились. Этот вывод подтверждается наличием типичных для воздействия такого предмета признаков – наличия осаднения кожи и закрытого перелома костных структур правой скуловой кости.

2.2. Точкой приложения силы при причинении указанного повреждения является верхний отдел правой скуловой области (у наружного нижнего угла правой глазницы), о чем свидетельствует локализация перелома лобного отростка  правой скуловой кости.

2.3. Направление действующей силы при возникновении указанного повреждения – справа налево, что подтверждается морфологическими особенностями перелома – признаков сжатия на наружной поверхности и признаков растяжения – на внутренней поверхности лобного отростка правой скуловой кости.

3. Исследование защитного шлема.

На исследование представлен защитный шлем мотоциклиста , изготовленный из пластмассы черного цвета. Шлем закрытого типа с неподвижной защитной дугой, предохраняющей нижнюю часть лица и с защитным стеклом полуцилиндрической формы, укрепленном шарнирно с возможностью откидывания кверху (см.фото № 1,2)

Шлем представлен двумя отдельными фрагментами – основной частью и защитой дугой, отделенных друг от друга линиями излома. Справа линия излома имеет неправильно-звездчатую форму (фото № 4) с образованием дефекта неправильно-треугольной формы с неровными краями, размерами 7,0х6,5 см. У нижнего края дефекта имеется не полностью отделенный отломок неправильно-треугольной формы размерами 4,0х2,5 см, смещенный внутрь. Правый конец подбородочного ремешка крепления шлема на голове оторван от шлема вместе с узлом его крепления. Слева линия излома дугообразной формы, открытая кпереди, края излома неровные. Защитное стекло шлема не повреждено (не разрушено).

Описанный характер повреждений шлема (фото 3-7) свидетельствует о том, что они возникли в результате статического воздействия тупого твердого предмета с ограниченной поверхностью на правую половину шлема у места прикрепления правого конца защитной дуги (где обнаружен дефект материала шлема). Направление действующей силы в основном было справа налево, что вызвало повреждение в области левого конца защитной дуги.(см. фото №3, 5)

Отделившаяся  от шлема защитная дуга (фото № 3,4,7), повреждения на которой были исследованы выше, была зафиксирована на месте происшествия (фото № 8).

Признаков динамического взаимодействия со следообразующим объектом при исследовании шлема не обнаружено.

4. Анализ повреждений головы потерпевшего в сочетании с результатами изучения характера разрушения защитного шлема позволяет высказать следующие суждения:

4.1. При защитном шлеме, надетом на голову мотоциклиста центр разрушения шлема совпадает с проекцией перелома лобного отростка правой скуловой кости, что свидетельствует об одномоментном возникновении повреждения шлема и перелома лобного отростка правой скуловой кости от одного и того же травмирующего воздействия.

4.2. Защитное стекло шлема в проекции ушибленной раны лобной области и линии перелома чешуи лобной кости не имеет каких-либо повреждений, что позволяет придти к выводу о том, что в момент причинения указанных повреждений шлема на голове пострадавшего не было, то есть разрушение защитного шлема и повреждение мягких тканей и костных структур правой скуловой области предшествовали причинению открытой черепно-мозговой травмы.

 

5. Тупая травма правой голени – рвано-ушибленная рана медиальной (внутренней) поверхности средней трети правой голени, кровоизлияние в мягкие ткани в области перелома по передне-наружной поверхности голени, открытый многооскольчатый перелом обеих костей правой голени в средней трети.

5.1. Указанное повреждение причинено в результате воздействия тупого твердого предмета с ограниченной поверхностью, размерные и конструктивные особенности которого в повреждении не отобразились. Этот вывод подтверждается наличием типичных для воздействия такого предмета признаков – рвано-ушибленной раны, оскольчатого перелома костей.

5.2. Точкой приложения силы при причинении указанного повреждения является передне-наружная поверхность средней трети правой голени, о чем свидетельствуют локализация перелома  и кровоизлияния в мягкие ткани.

5.3. Направление действующей силы при возникновении указанного повреждения – спереди назад и справа налево, что подтверждается морфологическими особенностями перелома – признаков сжатия на передне-наружной поверхности и признаков растяжения – на внутренней поверхности линий переломов правых большеберцовой и малоберцовой костей.

 

6. Скальпированная лоскутная рваная рана тыльной поверхности правой кисти.

6.1. Указанное повреждение причинено в результате воздействия тупого твердого предмета с ограниченной поверхностью, размерные и конструктивные особенности которого в повреждении не отобразились. Этот вывод подтверждается наличием типичного для воздействия такого предмета признака – рваного характера раны.

6.2. Точкой приложения силы при причинении указанного повреждения является тыльная поверхность пястной области правой кисти, о чем свидетельствуют локализация раны.

6.3. Направление действующей силы при возникновении указанного повреждения – снизу вверх (при условии вертикального положения руки), практически параллельно тыльной поверхности кисти, что подтверждается скальпированным характером раны.

7. Результаты проведенного специалистами экспертного эксперимента в сочетании с результатами анализа повреждений на теле——————. позволяют высказать следующие суждения:

7.1. Наиболее вероятно, тупая травма правой голени возникла в момент столкновения мотоцикла с автомобилем за счет воздействия на голень частей кузова автомобиля (переднего бампера).

7.2. Наиболее вероятно, скальпированная рана тыльной поверхности правой кисти возникла в момент столкновения мотоцикла с автомобилем за счет скользящего взаимодействия тыльной поверхности правой кисти с кузовом автомобиля.

7.3. Черепно-лицевая травма с переломом лобного отростка правой скуловой кости возникла одномоментно с повреждением шлема от одного и того же травмирующего воздействия.

Отсутствие повреждений на левой боковой поверхности дела—————-. исключает возможность скольжения его тела на левом боку (вместе с мотоциклом) по поверхности дорожного покрытия непосредственно перед столкновением с автомобилем, как следует из официального заключения о механизме ДТП.

При исследовании трупа——————. не обнаружено признаков сдавливания отдельных частей тела, которые могли бы свидетельствовать о перемещении его тела в обратном направлении к его первоначальному движению

Транспортно-трасологическая  часть исследования по вопросам 3-10

Для решения поставленных вопросов необходима реконструкция механизма данного дорожно-транспортного происшествия, для чего проведем исследование механизма образования повреждений автомобиля УАЗ————-(или далее УАЗ) и мотоцикла ZZR-1100 (или далее ZZR), а также вещной обстановки места дорожно-транспортного происшествия.

Исследование повреждений автомобиля УАЗ и мотоцикла ZZR

Первоначально повреждения автомобиля и мотоцикла были зафиксированы в Протоколах осмотра транспорта, где указано следующее.

У автомобиля УАЗ повреждения получили «лобовое стекло, левое боковое стекло салона, правая блок фара, левое зеркало, крыша, левая и правая двери, дверь салона, передний бампер, передний левый диск колеса, передняя панель, левый и правый бок а/м, задние двери салона, левый передний указатель поворотов».

У мотоцикла ZZR повреждения получили «два зеркала заднего вида, передние блок фары, передние и задние указатели поворотов, пластиковая защита двигателя, ветровое стекло, бензобак, два глушителя, задний диск колеса, пластиковая защита заднего колеса».

Кроме этого, о характере, виде, форме, размерах, расположении и направлении развития повреждений автомобиля УАЗ и мотоцикла ZZR можно судить по фотоснимкам, имеющимся в представленных материалах.

Исследование повреждений автомобиля УАЗ

В соответствии с фотоснимками (см. фото 9-18):

первичные повреждения получила правая передняя часть автомобиля (правый передний угол), где имеются следующие повреждения со следующим механизмом образования, которые также можно наблюдать на фотоснимках сделанных на месте происшествия. Согласно этим фотоснимкам, автомобиль располагается на крыше в своем конечном положении на месте происшествия (фото 17,18)

а) правая сторона переднего бампера повреждена и смещена спереди-назад, под нижний край передней части;

б) правая сторона передней панели имеет повреждения в виде обширных вмятин; в нижней части передней панели (над правой стороной переднего бампера) имеется поперечная вмятина с поперечной складкой, левый край которой располагается на уровне передней решетки радиатора, а правый край совпадает с правым краем передней панели; над указанной поперечной вмятиной располагается массив обширных вмятин, имеющих поперечные складки; указанный массив вмятин расположен на уровне правой передней фары, которая также имеет повреждения и смещена спереди-назад и слева-направо;

в) на правой передней двери имеется обширная «плоская» вмятина, в задней части которой имеется вертикальная складка со смещением спереди-назад;

г) верхний край вызванных объемных повреждений правого переднего угла автомобиля располагается на высоте от покрытия дороги на расстоянии около 110-120 см;

д) все указанные следы-повреждения на правом переднем углу автомобиля имеют направление развития спереди-назад и слева-направо;

е) кроме этого, у автомобиля УАЗ имеются вторичные повреждения, образовавшиеся в результате опрокидывания автомобиля; судя по фотоснимкам, при опрокидывании у автомобиля УАЗ были повреждены обе боковые стороны и крыша; как показывает исследование, именно за счет деформации  кузова при опрокидывании были повреждены и разрушены левое боковое  стекло кузова, а также переднее (лобовое) стекло, и которые должны были выпасть на левую обочину и в левый кювет в месте опрокидывания автомобиля; именно при опрокидывании автомобиля было повреждено и выпало на обочину переднее (лобовое) стекло автомобиля, что подтверждается фотоснимками к Протоколу осмотра, на которых зафиксировано «лобовое» стекло автомобиля УАЗ, «лежащее» на левой обочине (см. фото 19,20)

Следует отметить, что в результате столкновения с мотоциклом у автомобиля УАЗ было разрушено только стекло правой фары; ни одно боковое стекло автомобиля УАЗ, а также и его «лобовое» стекло, не могли быть повреждены и разрушены при столкновении с мотоциклом.

Исследование повреждений мотоцикла ZZR

В соответствии с фотоснимками ( фото № 21-28)

первичные следы-повреждения располагаются на правой боковой передней части мотоцикла; так, следы контакта и повреждения имеются на переднем защитном обтекателе, на передних боковых защитах обтекателя, на руле и его боковых рукоятках, на раме; при этом, разрушены и отсутствуют переднее (лобовое) стекло и передний блок приборов освещения; направление развития указанных первичных следов-повреждений – спереди-назад и справа-налево. Кроме этого, у мотоцикла имеются вторичные повреждения, полученные после падения на правую боковую сторону при перемещении по твердому покрытию в виде касательных следов продольных вмятин, стертостей, задиров на выступающих деталях правой стороны мотоцикла (на правых рукоятках, правом глушителе и т.п.).

Учитывая вышеуказанное, можно отметить следующее:

а) первичный контакт при столкновении имел место между правым передним углом автомобиля УАЗ и правой боковой передней частью мотоцикла; при этом, при вступлении в первичный контакт мотоцикл с водителем находились под углом к покрытию дороги (наклон влево) порядка 45˚; такой вывод сделан исходя из того, что у мотоцикла не повреждено  переднее колесо и правая часть руля с боковым зеркалом. верхний край участка первичных повреждений на правом переднем углу автомобиля УАЗ находится на высоте около 80 см от покрытия дороги;

б) после вступления в контакт с правым передним углом автомобиля задняя часть мотоцикла (за счет перераспределения инерционной массы на его переднюю часть) должна была резко «податься» вверх, за счет чего возникал «катапультирующий» момент, дополнительно действовавший на водителя мотоцикла сзади-наперед и снизу-вверх;

в) данное столкновение следует классифицировать как встречное, эксцентричное, при этом, угол между продольными осями автомобиля и мотоцикла в начале столкновения был около 160-170˚ (см. рис 1), а автомобиль УАЗ к моменту столкновения с мотоциклом двигался под углом к продольной оси дороги.

как видно по рисунку, при эксцентричном столкновении на автомобиль и мотоцикл должен начать действовать поворачивающий момент; поэтому при таком характере столкновения автомобиль УАЗ должен разворачиваться по часовой стрелке и одновременно смещаться вперед и влево, считая по ходу своего движения; в свою очередь, мотоцикл также должен был разворачиваться по часовой стрелке с одновременным смещением вперед и влево, считая по ходу своего движения; такой механизм контактирования мотоцикла и автомобиля и последующее перемещение мотоцикла влево и вперед, после начавшегося разворота по часовой стрелке, полностью подтверждается результатами судебно-медицинского исследования, которое исключает отброс и волочение мотоцикла автомобилем по ходу движения последнего;

г) с учетом результатов судебно-медицинского исследования, водитель мотоцикла контактировал с передним правым углом автомобиля УАЗ своей правой частью, в частности, правой стороной головы, правой кистью руки, правой голени; при таком характере контакта мотоциклист должен был сначала разворачиваться по часовой стрелке; при этом, с учетом собственной инерции и дополнительного действия «катапультирующего» момента со стороны задней части мотоцикла водитель должен был «отделиться» от мотоцикла и начать перемещаться вперед и влево к левой обочине (за счет этого водитель мотоцикла после столкновения переместился дальше от места удара относительно самого мотоцикла).

Исследование вещной обстановки места дорожно-транспортного происшествия

Первоначально вещная обстановка места дорожно-транспортного происшествия была зафиксирована в Протоколе осмотра места происшествия от 30 — 31 августа 2009 года, на

Схеме и фотоснимках к нему:

Протокол осмотра места происшествия

 

_________________________________________________

Схема к протоколу осмотра места происшествия от 30 – 31 августа 2009 года

 

На данной «Схеме» отмечено следующее:

а) конечное расположение автомобиля УАЗ после происшествия в координатах дороги; автомобиль располагается на левой стороне дороги по ходу своего движения, задней частью – в левом кювете, передней частью – на левой обочине; разворот автомобиля после столкновения по часовой стрелке составил более 90о;

б) конечное расположение мотоцикла ZZR после происшествия в координатах дороги; мотоцикл задней частью располагается на левой обочине по ходу своего движения, передней частью – на проезжей части дороги; мотоцикл располагается под прямым углом к продольной оси дороги и «лежит» на правой боковой стороне; после столкновения мотоцикл развернуло не менее, чем на 90о;

в) конечное расположение водителя мотоцикла в координатах дороги; водитель мотоцикла находится на левой обочине, считая по ходу движения мотоцикла, располагаясь головой в том же направлении;

г) расстояние по продольной оси дороги между мотоциклом и автомобилем после происшествия составляет 28,1 м;

д) расстояние по продольной оси дороги между лежащим водителем мотоцикла и мотоциклом составляет 5,8 м;

е) на проезжей части зафиксирована «осыпь стекла и пластмассовых частей»; длина осыпи, считая по продольной оси дороги, составляет 48 м, ширина 6,7 м, осыпь начинается у правой границы проезжей части и заканчивается у левой границы проезжей части (все по ходу движения автомобиля УАЗ); то есть по ширине равна ширине проезжей части;

ж) в начале указанной «осыпи» стекол и пластмассы, считая по ходу движения автомобиля УАЗ, на «Схеме» обозначено место столкновения (со слов водителя автомобиля УАЗ);

з) кроме этого, указаны параметры проезжей части, обочин и кювета;

и) место происшествия зафиксировано на фотоснимках, имеющихся в представленных материалах.

Оценивая вещную обстановку места происшествия с трасологической точки зрения необходимо отметить следующее:

а) учитывая установленный выше механизм столкновения автомобиля УАЗ и мотоцикла, исключающий перемещение автомобилем мотоцикла по ходу движения указанного автомобиля, место столкновения автомобиля и мотоцикла не могло располагаться в 12,1 м перед местом «падения» водителя мотоцикла и в 17,9 м перед местом нахождения мотоцикла после столкновения (все считая по ходу движения автомобиля);

б) в соответствии с вышеуказанным механизмом столкновения место столкновения должно располагаться на участке проезжей части, располагающемся между лежащим мотоциклом и опрокинувшимся автомобилем (длина участка 28,1 м);

в) учитывая вышеуказанное, «осыпь стекла и пластмассы» не могла начинаться в 12,1 м перед лежащим водителем мотоцикла, считая  по ходу движения автомобиля; в тоже время, автомобиль УАЗ, у которого в результате столкновения была разбита только небольшая по размерам правая фара, не мог «сформировать» осыпь протяженностью 48 м и шириной 6,7 м; учитывая форму передней части автомобиля УАЗ, последний, во-первых, не мог «разнести» на такую площадь и осколки стекол, и деталей мотоцикла; во-вторых, не мог «экранировать» осколки стекла и частей мотоцикла на левую сторону проезжей части (эти части мотоцикла должны быть отброшены в том же направлении, что и мотоцикл, то есть только на правую сторону проезжей части и правую обочину; при этом, как показывает расчет, автомобиль УАЗ мог «экранировать» осколки стекла и детали мотоцикла вперед на расстояние не более, чем на 6,3 м.

S= ———————————м

      где: Vа – ————————————

h – высота, —————————————————

По этим основаниям, с трасологической точки зрения «осыпь стекол и пластмассы», площадью 48х6,7 м не могла образоваться в результате данного столкновения автомобиля УАЗ и мотоцикла;

г) здесь же следует отметить, что при установленном механизме столкновения, автомобиль УАЗ не мог «экранировать» мотоцикл массой 270 кг (скорость 100 км/час) на расстояние 17,9 м без его волочения по дороге; однако, признаки волочения мотоцикла и водителя по дороге автомобилем не установлены как при транспортно-трасологических методах исследования, так и при судебно-медицинском исследовании трупа—————.

Следует отметить, что в материалах дела имеется еще один Протокол осмотра места происшествия от ————— года, где отмечено следующее (см. ниже):

—————————————————————

_——————————————————-

      К данному Протоколу осмотра места происшествия от 01 —————— года прилагается следующая «Схема к протоколу осмотра места происшествия» (см. Схему ниже):

На «Схеме» зафиксирован одинарный след шин, начинающийся в 132,2 м за «жел. путем»; при этом, на участке 61,7 м след имеет криволинейную форму с отклонением справа-налево; после «выхода» на левую сторону «след» прямолинеен и имеет длину 58 м; ни в Протоколе осмотра, ни в «Схеме» принадлежность следа шин не указана; следует отметить, что ближе к концу прямолинейного следа, левее от него и в 6,7 м от его окончания зафиксирован «скол асфальтового покрытия», имеющий длину 2,0 м; принадлежность данного «скола» также не указана.

Для проведения реконструкции была построена масштабная схема (см. Схему № 1 ниже):

 

СХЕМА № 1

Следует отметить, что Схема, построенная в масштабе, наглядно показывает, с одной  стороны, невозможность образования «осыпи» длиной 48 м и шириной 6,7 м осколками стекла одной правой фары автомобиля УАЗ, с другой стороны, масштабная Схема показывает невозможность «экранирования осколков стекла и пластмассы» от мотоцикла автомобилем на левую сторону проезжей части (по конструкции его передняя часть представляет вертикальную плоскость) на расстояние 48 м по ходу своего движения от места столкновения, указанного в «Схеме» от ————— года в начале осыпи длиной 48 м.

Вышеуказанное с трасологической точки зрения указывает на несоответствие характера и размеров осыпи 48х6,7 м а, тем самым, и расположения места столкновения, характеру и механизму данного дорожно-транспортного происшествия.

На основании вышеуказанного и результатов судебно-медицинского исследования была проведена полная реконструкция механизма данного дорожно-транспортного происшествия, по результатам которой можно отметить следующее:

а) первичный контакт при столкновении имел место между правым передним углом автомобиля и правой боковой передней частью мотоцикла и правой частью тела мотоциклиста-водителя; при этом, в начале столкновения продольные оси автомобиля и мотоцикла располагались под углом около 160-170о, то есть были близки к параллельным, а мотоцикл с мотоциклистом были наклонены под углом порядка 45˚ к поверхности дороги;

б) данное столкновение следует классифицировать как встречное, эксцентричное, а  автомобиль УАЗ к моменту столкновения с мотоциклом двигался под углом к продольной оси дороги; вышепроведенное комплексное судебно-медицинское, транспортно-трасологическое и автотехническое исследование исключает встречное, блокирующее столкновение, при котором сначала была полностью погашена скорость движения мотоцикла, а затем имел место отброс и волочение мотоцикла по проезжей части автомобилем в направлении движения автомобиля;

в) поскольку при эксцентричном столкновении возникает поворачивающий момент, то в процессе столкновения автомобиль начал разворачиваться по часовой стрелке с одновременным продолжением перемещения влево и вперед; в свою очередь, в процессе столкновения мотоцикл также начал разворачиваться по часовой стрелке с одновременным перемещением мотоцикла влево и вперед; при этом, после разворота мотоцикл «упал» на правую боковую сторону и продолжил перемещение по покрытию в таком состоянии;

г) «отделение» водителя от мотоцикла произошло до окончания контакта мотоцикла и автомобиля за счет дополнительно «катапультирующего» импульса со стороны мотоцикла; при этом, водитель мотоцикла также разворачивался вокруг своей вертикальной оси и одновременно перемещался влево и вперед; за счет указанного дополнительного импульса водитель мотоцикла переместился вперед и влево на большее расстояние, чем мотоцикл;

д) учитывая характер и механизм данного столкновения, место столкновения, считая по продольной оси дороги, располагалось на участке проезжей части, расположенном между «остановившимся» после удара автомобилем и мотоциклом (см. ниже Схему № 2):

          Vr         VM

                                                                  VY

                                                                

 

в процессе контактирования и после выхода из контакта

 

траектории до столкновения

Как видно по Схеме № 2, длина участка проезжей части, на котором произошло столкновение автомобиля и мотоцикла, считая по продольной оси дороги, составит около 28,1 м; при этом, на этом участке «осыпь осколков и пластмассы» почти полностью располагается на стороне проезжей части, предназначенной для движения в сторону г.Твери (в этом направлении двигался мотоцикл); исходя из этого, можно сделать вывод о том, что столкновение автомобиля и мотоцикла произошло на стороне проезжей части, по которой двигался мотоцикл (то есть в сторону г.Твери);

е) указанный вывод о расположении места столкновения на стороне проезжей части в сторону г.Твери подтверждается следующим ориентировочным расчетом:

——————————————

      где: – —————————-

Ук   – ——————————-

Уо  –  ——————————-

mмото  –  примерная масса мотоцикла = 270 кг;

mуаз    –  примерная масса автомобиля = 1800 кг.

———————————-8,7 м

      Таким образом, указанный расчет подтверждает расположение места столкновения на стороне проезжей части, по которой двигался мотоцикл, поскольку расчетная величина поперечного смещения мотоцикла превышает ширину половины проезжей части – 3,35 м (общая ширина – 6,7 м);

ж) следует еще раз отметить, что образование «осыпи стекол и пластмассы» размером 48,0х6,7 м в процессе перемещения автомобиля УАЗ не могла образоваться по той причине, что в момент столкновения у автомобиля было повреждено стекло только его правой фары; в связи с этим, образование «осыпи» на проезжей части такого характера и размеров до места  расположения мотоцикла после происшествия, считая по ходу движения автомобиля УАЗ, с трасологической точки зрения исключается.

10. По данному делу были проведены:

— «Автотехническое исследование» от —————- внештатным экспертом-автотехником СО при ОВД по Ржевскому району ——————-имеющим квалификацию эксперта-автотехника;

— «Справка об исследовании» за № —————— экспертом ЭКЦ УВД по Тверской области——————., имеющим специальность эксперта-автотехника.

В первую очередь, обращает на себя внимание то, что оба эксперта указывают только специальность эксперт-автотехник в то время, как основные вопросы, поставленные перед ними, требовали транспортно-трасологического исследования и, тем самым, наличия у экспертов специальности «транспортная трасология».

Следует отметить, что в данном случае по материалам проверки основным вопросом, поставленным перед экспертами, являлся вопрос об установлении места столкновения автомобиля и мотоцикла.

По действующим в экспертной практике Государственных учреждений  судебной экспертизы методикам, что вытекает из «Федерального закона о Государственной экспертной деятельности в РФ», вопрос об установлении «места столкновения» требует проведения реконструкции механизма дорожно-транспортного происшествия.

Наиболее подробно методики реконструкции механизма ДТП и установления места столкновения изложены в следующих методических пособиях:

— Судебная транспортно-трасологическая экспертиза (Всесоюзный НИИСЭ МЮ СССР, ныне РФЦСЭ при МЮ РФ), изд. 1977.

— Транспортно-трасологическая  экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (Всесоюзный НИИСЭ МЮ СССР), изд. 1988.

В обоих «Исследованиях» не проводилась полная реконструкция механизма данного дорожно-транспортного происшествия, а за основу решения вопроса о «месте столкновения» принято начало расположения осыпи осколков стекол и частей пластмассы, которое указано водителем автомобиля УАЗ как место столкновения в данном случае.

В тоже время, при проведении «частичной» реконструкции механизма эксперты не учитывали того обстоятельства, что в результате столкновения у автомобиля УАЗ была разбита только правая передняя фара, что не могло привести к образованию «осыпи» таких размеров 48,0х7,6 м. Такое  «упущение» можно объяснить недостаточно полным исследованием повреждений автомобиля УАЗ и механизма их образования, в соответствии с которым «повреждение» стекол автомобиля УАЗ, в том числе его лобового стекла, образовались при опрокидывании автомобиля.

Кроме этого, при реконструкции механизма данного дорожно-транспортного происшествия необходимо было обязательно учитывать результаты судебно-медицинского исследования трупа——————., поскольку комплексное исследование механизма ДТП подразумевает объединение в единое целое всех трех видов исследований: судебно-медицинского, транспортно-трасологического и автотехнического.

Поэтому вывод «Исследования» эксперта—————-. о расположении места столкновения нельзя признать полным и обоснованным.

В то же время, в «Справке об исследовании» эксперт———————. делает лишь вероятный вывод о том, что «место столкновения могло располагаться на правой стороне дороги (относительно направления движения а/м УАЗ) в месте начала осыпания осколков стекла и фрагментов деталей облицовки ТС…».

По этим основаниям дальнейшие выводы эксперта ————————данные в категорической форме, нельзя признать обоснованными.

 

 

Специалист                                                                                   С.М.Зосимов

 

 

Специалист                                                                                    А.Г.Лузан

 

 

 

                         Автотехническое исследование по вопросам 11-13

 

11. С учетом результатов реконструкции механизма данного дорожно-транспортного происшествия можно отметить следующее.

В данной дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля УАЗ должен был руководствоваться требованиями следующих пунктов Правил дорожного движения:

— п.1.5, согласно которым, участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

— п.1.4, согласно которым, на дорогах установлено правостороннее движение транспортных средств.

В данной дорожно-транспортной ситуации водитель мотоцикла должен был руководствоваться требованиями п.10.1 ч.2 Правил дорожного движения, согласно которым, при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

12. При выполнении требований п.1.4 Правил дорожного движения водитель автомобиля УАЗ имел техническую возможность предотвратить столкновение с мотоциклом.

В объяснении от 31.08.2009 г. пассажир автомобиля УАЗ——————-. не указал, что водитель——————. применял торможение

Поскольку возможность предотвращения встречного столкновения зависит от действий обоих водителей автомобилей, то принятие мер к торможению только водителем мотоцикла, но не принятие таковых водителем автомобиля УАЗ, лишало водителя мотоцикла технической возможности предотвратить данное встречное столкновение. Учитывая вышеуказанное, в действиях водителя мотоцикла не усматривается несоответствий требованиям Правил дорожного движения; в действиях водителя автомобиля УАЗ усматривается несоответствие требованиям п.п. 1.5 и 1.4 Правил дорожного движения.

13. С технической точки зрения несоответствие действий водителя автомобиля УАЗ требованиям п.1.4 Правил дорожного движения находится в причинной связи с данным столкновением.

 

 

ВЫВОДЫ

 

1,2. Основные группы повреждений, имеющихся на трупе——————. и механизм их образования подробно описаны в разделе «Судебно-медицинская часть исследования».

 

 

Специалист                                                                                       С.М.Зосимов

 

 

3. Первичный контакт при столкновении имел место между правым передним углом автомобиля и правой боковой передней частью мотоцикла и правой частью тела мотоциклиста-водителя; при этом, в начале столкновения продольные оси автомобиля и мотоцикла располагались под углом порядка 160-170о.

4. Данное столкновение следует классифицировать как встречное, эксцентричное, а автомобиль УАЗ к моменту столкновения с мотоциклом двигался под углом к продольной оси дороги; вышепроведенное комплексное судебно-медицинское, транспортно-трасологическое  исследование исключает встречное, блокирующее столкновение, при котором сначала была полностью погашена скорость движения мотоцикла, а затем имел место отброс и волочение мотоцикла по проезжей части автомобилем в направлении движения автомобиля.

Поскольку при эксцентричном столкновении возникает поворачивающий момент, то в процессе столкновения автомобиль начал разворачиваться по часовой стрелке с одновременным продолжением перемещения влево и вперед; в свою очередь, в процессе столкновения мотоцикл также начал разворачиваться по часовой стрелке с одновременным перемещением мотоцикла влево и вперед; при этом, после разворота мотоцикл «упал» на правую боковую сторону и продолжил перемещение по покрытию в таком состоянии;

«Отделение» водителя от мотоцикла произошло до окончания контакта мотоцикла и автомобиля за счет дополнительно «катапультирующего» импульса со стороны мотоцикла, возникшего при столкновении; водитель мотоцикла также разворачивался вокруг своей вертикальной оси и одновременно перемещался влево и вперед; за счет указанного дополнительного импульса водитель мотоцикла переместился вперед и влево на большее расстояние, чем мотоцикл.

5. Учитывая механизм и характер данного столкновения, место столкновения, считая по продольной оси дороги, располагалось на участке проезжей части, расположенном между «остановившимся» после удара автомобилем и мотоциклом на стороне проезжей части, предназначенной для движения в сторону г.Твери, то есть на стороне движения мотоцикла.

6,7. Место столкновения транспортных средств, указанное в протоколе осмотра места ДТП и схеме к нему, а также водителем автомобиля УАЗ р/з ———————————. не соответствует механизму данного дорожно-транпортного происшествия  с участием автомобиля УАЗ р/з ——————и мотоцикла ZZR, р/з—————.

8. Исходя из зафиксированной в протоколе осмотра места ДТП и схеме к нему вещной обстановки, и прежде всего конечного положения транспортных средств на месте происшествия можно в категорической форме утверждать, что столкновение автомобиля УАЗ и мотоцикла ZZR произошло на встречной для автомобиля УАЗ полосе движения.

9. По результатам реконструкции следует отметить, что «осыпь стекол и пластмассы» размером 48,0х6,7 м в процессе перемещения автомобиля УАЗ не могла образоваться по той причине, что в момент столкновения у автомобиля было повреждено стекло только его правой фары; в связи с этим, образование «осыпи» на проезжей части такого характера и размеров до места  расположения мотоцикла после происшествия, считая по ходу движения автомобиля УАЗ, с трасологической точки зрения исключается.

10. Выводы «Автотехнического исследования» от ———- г. , проведенного внештатным экспертом-автотехником СО при ОВД по Ржевскому району  —————. и «Справки об исследовании» от ————- г.¸ эксперта ЭКУ УВД по Тверской области—————-. с точки зрения научно-обоснованных методик, применяемых при решении транспортно-трасологических вопросов, нельзя признать обоснованными, а соответственно правильными.

 

Специалист                                                                                   С.М.Зосимов

 

 

Специалист                                                                                    А.Г.Лузан

 

11. В данной дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля УАЗ должен был руководствоваться требованиями п.п. 1.5 и 1.4 Правил дорожного движения.

В данной дорожно-транспортной ситуации водитель мотоцикла ZZR должен был руководствоваться требованиями п.10.1 ч.2 Правил дорожного движения.

12. В данной дорожно-транспортной ситуации в действиях водителя автомобиля УАЗ усматриваются несоответствия требованиям п.п. 1.5 и 1.4 Правил дорожного движения.

При выполнении требований п.1.4   Правил дорожного движения водитель автомобиля УАЗ имел техническую возможность предотвратить столкновение с мотоциклом ZZR.

В данной дорожно-транспортной ситуации в действиях водителя мотоцикла ZZR не усматривается несоответствий требованиям Правил дорожного движения.

13. С технической точки зрения несоответствие действий водителя автомобиля УАЗ требованиям п.1.4 Правил дорожного движения находится в причинной связи с данным дорожно-транспортным происшествием.

 

 

Специалист:                                                                          А.Г.Лузан

Форма обратной связи

Нажимая на кнопку "Отправить" я даю согласие на обработку своих персональных данных